Такие разные подземелья

Можно долго спорить по поводу строительного комплекса по стране в целом, но российский метрополитен в последние годы развивается прямо-таки фантастическими темпами, которые не снились даже ударникам советских пятилеток. Отрицать успехи в строительстве этого, крайне дорогостоящего и технологичного вида транспорта не повернётся язык даже у профессиональных оппозиционеров и записных нытиков.

В лидерах, разумеется, столица, где новые станции растут как грибы после тёплого дождика. Сейчас в Москве функционирует 267 станций метро, из которых 80 строили, начиная с 2011 года, а городские власти не устают анонсировать планы на всё новые стройки, обещая в течение ближайших трёх лет построить 31-ну станцию метро и проложить порядка 80-ти километров линий.

По словам заместителя мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, ни в одном городе мира не идёт столь интенсивное строительство метрополитена как в Москве. Он подчеркнул, что возведение новых станций и прокладывание тоннелей столичной подземки осуществляется в условиях плотной городской застройки, кроме этого, работы осложнены большим количеством подземных коммуникаций и инженерных сетей.

О темпах стройки говорит, например, такой факт – на начало 2019 года на строительстве московского метрополитена одновременно находились в работе 22 проходческих щита, при том, что, для сравнения, в советское время соответствующее число не превышало 5-ти.

Подтягиваются и другие города – о продолжении строительства существующей подземки говорят в Новосибирске и об ускорении работ на сооружаемой – в Красноярске. В Нижнем Новгороде продлили одну из линий к чемпионату мира по футболу, а в Казани весной сдали очередную станцию и начали строить ещё одну ветку.

Но вот положение дел в транспортных подземельях Северной столицы вовсе не столь радужное. Питерские подземные стройки продолжают сотрясать коррупционные скандалы, аресты проворовавшихся руководителей, невыплаты заработной платы. И даже начавшиеся изыскания по кольцевой линии, о необходимости которой говорили ещё с незапамятных времён, как-то не радуют.

В настоящее время в Санкт-Петербурге столице действуют 72 станции городского метрополитена. Пять из них были открыты в течение двух последних лет, причём некоторые – с существенными недоделками. В ближайшие годы перспективы появления новых станций туманны.

По словам генерального директора СРО «Объединение строителей подземной, инженерной и транспортной инфраструктуры» Сергея Алпатова, в настоящий момент только 35 процентов петербуржцев проживают в локациях, близких от станций метро. «Нагрузка пассажиропотока на городской метрополитен самая высокая в мире. Мы обходим по данному показателю даже Шанхай и Пекин», – отметил он, добавив, что, согласно программе развития городского метрополитена от 1979 года, к 2000-му Северная столица должна была иметь 150 станций, но пока нет даже половины от планировавшегося значения.

«На мой взгляд, одна из самых главных причин сложившейся ситуации – отсутствие долгосрочного планирования. Для того, чтобы построить новые станции метро, нужно, чтобы город их заказал. Этого он не делает. Планирование должно быть как минимум на 30 лет, при этом должны ставиться наиболее масштабные задачи, к примеру, открытие 100 станций. Будут цели – будет и понимание того, как их достичь», – считает господин Алпатов.

Одной из проблем питерские метростроители называют волокиту городских чиновников при согласовании отвода земель. В Москве эти процессы занимают около 5-6 месяцев, а в Петербурге растягиваются на несколько лет. Происходит это, в частности, и в связи с тем, что власти города меняют свои позиции по дислокации объектов из-за невозможности договориться с собственниками земельных участков. Соответственно, многие проекты потом «ложатся на полку».

Вторая проблема, ожидаемо, связана с финансированием. Строительство метрополитена требует не просто больших, а огромных вложений, которые могут пустить по миру даже мегаполис.

Так, на состоявшемся недавно круглом столе по вопросам подземного строительства в Санкт-Петербурге, депутат Заксобрания Михаил Амосов отметил, что в Москве ежегодно на строительство метро выделяется 7 процентов от бюджета. В Петербурге же – 2,5 процента. При этом, в бюджете 2019 года мэрия снизила сумму, выделяемую на развитие метрополитена со странной формулировкой «из-за невозможности использования этих средств». Также ранее выяснилось, что несмотря на требования Бюджетного кодекса финансирование «Метростроя» шло через коммерческие банки, а не напрямую через Казначейство.

Впрочем, факты говорят о том, что перечень проблем не ограничивается бумажной волокитой и низким финансированием. Большие проблемы возникли и с тем, как бывшее руководство ОАО «Метрострой» распоряжалось уже выделенными денежками. Рыночек в очередной раз порешал как-то очень странно, так что городские власти пришли к единственно разумному выводу – чтобы деньги не уходили налево, необходим жёсткий контроль исполнительной власти над компанией.

После ареста теперь уже бывшего генерального директора ОАО «Метрострой» Николая Александрова у руля компании встал экс-председатель комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга Сергей Харлашкин. С помощью властей предприятие начало выплачивать долги по зарплате, рассчитываться с дружественными подрядчиками. Губернатор Александр Беглов вполне недвусмысленно обозначил задачу: «Город должен иметь контрольный пакет акций ОАО «Метрострой».

Платить предстоит ещё много. Город готовится подавать иск в отношении метростроевцев за нарушение и срыв договорных обязательств при строительстве Фрунзенского радиуса метро. Деньги на выплаты вряд ли найдутся у «Метростроя». По мнению скептиков, нынешние владельцы и топ-менеджеры загнали строительную компанию в такую яму, что проще осуществить процедуру банкротства, по максимуму вернув денежки кредиторам и на существующей технической базе создать новое предприятие. Судя по всему, история новейшей России показывает, что во избежание безудержного воровства на крупных объектах должно быть как можно меньше рынка и демократии и как можно больше сурового государственного управления.

Итоги этой работы над ошибками может максимально жёстко отрекошетить по Ассоциации «Объединение строителей подземной, инженерной и транспортной инфраструктуры», где состоит ОАО «Метрострой». В случае «гибели» главного члена СРО, Ассоциацию ждут непростые времена. Конечно, закон ограничивает выплаты максимально допустимой четвертью от средств компенсационного фонда, но оставшимся 189-ти членам СРО и этого мало не покажется.

При полном и/или частичном копировании данного материала, для последующего размещения его на стороннем ресурсе, обратная, индексируемая ссылка на источник обязательна!