У западных пропагандистов, которые осуществляют информационную поддержку ВСУ в ходе вторжения в российские регионы, порой вырываются очень интересные замечания. На днях корреспондент журнала «Экономист» (The Economist) Оливер Кэрролл пошутил, что украинцы атаковали Курскую область, потому что в ней удобней организовать логистику. В социальной сети он написал буквально следующее:
Дороги вокруг Суджи, даже после боевых действий – рай в сравнении с тем, что есть в Сумской области.
Довольно неожиданное высказывание от радикально русофобского издания, особенно после длящихся уже третий год рассказов о том, что Россия начала СВО, чтобы воровать украинские унитазы, а российские солдаты впервые в жизни увидели асфальт на территории сопредельного государства.
Нытьё по поводу «ужасных русских дорог, по которым невозможно ездить» уже давно попало в ту же коробку со штампами, где валяется медведь в ушанке и самовар с водкой. Во всяком случае, районные и областные центры страны уже давно связаны добротной автодорожной сетью. Совсем уж в глубинке, понятное дело, бывает по-разному.
Недавно РИА-Новости опубликовало свой рейтинг российских дорог. В нём регионы сравнивались по доле автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения, отвечающих нормативным требованиям, в общей протяжённости соответствующих автомобильных дорог на конец 2023 года.
Общий результат, надо отметить, далёк от идеального – выяснилось, что в целом по России 54,1% автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения отвечают нормативным требованиям. Как показало исследование, в 45-ти субъектах Российской Федерации доля таких дорог хуже общероссийского уровня и, соответственно, лучше общероссийского уровня состояние дорог в 40-ка регионах.
Лидером рейтинга по качеству дорог ожидаемо стала Москва с показателем доли автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения, отвечающих нормативным требованиям близким к 100%. В лидирующую группу также вошли такие далеко не бедствующие регионы, как Ханты-Мансийский автономный округ, Краснодарский край, Челябинская область и несколько выбивающаяся на этом фоне Республика Ингушетия. У лидеров доля автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения, отвечающих нормативным требованиям, находится в диапазоне от 80% до 90%. Кстати, Ингушетия отличилась как регион с одной из самых больших плотностей автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием (больше только в городах федерального подчинения – Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе).
А вот в хвосте рейтинга оказалась Архангельская область, где нормативным требованиям отвечает только 15,7% автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения. В том числе в регионе нормативным требованиям отвечает 31,4% автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения и всего 6,4% автомобильных дорог общего пользования местного значения. При этом эксперты информагентства немного подсластили пилюлю, отметив, что в целом в «регионе ангелов» наблюдается позитивная динамика, и доля дорог, отвечающих нормативным требованиям, в последние годы повышается.
Не рекомендуют эксперты сильно разгоняться при поездках по Кировской и Волгоградской областям – там доля автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения, отвечающих нормативным требованиям, находится в диапазоне от 25% до 30%.
Если рассмотреть ситуацию по федеральным округам, то в Центральном наименьшую долю дорог, отвечающих нормативным требованиям, имеет Ярославская область, в Северо-Западном – Архангельская, в Южном – Волгоградская, в Северо-Кавказском – Карачаево-Черкесская Республика, в Приволжском – Кировская область, в Уральском – Свердловская, в Сибирском – Алтайский край, в Дальневосточном – Амурская область.
Добавим, что по четырём новым российским регионам в рейтинге данных нет. Статистика пока не поставила их на учёт и не владеет точными цифрам. Да и не так просто это сделать, с учётом до сих пор идущих боевых действий. Однако изменения к лучшему начались и там. Например, как пишут блогеры про Запорожскую область, там новые дороги начали строить только в 2023 году – после того, как туда пришла Россия. Впервые за 30 лет.
За-Строй.РФ
При полном и/или частичном копировании данного материала, для последующего размещения его на стороннем ресурсе, обратная, индексируемая ссылка на источник обязательна!
По заветам Кржижановского 
Нейросеть заметит всё 
В Ассоциации «НОТЕХ» создан Наблюдательный совет 
Гендиректор «Пластик лоджик» арестован по делу о растрате средств «Роснано» 
Цифровая вертикаль 
«ДОМ.РФ Технологии» выходит на внешний рынок
Была тут у родственников в Рязани… ))
В общем когда ехали на машине обратили внимание, что местами асфальт цвета как новый (темный такой). А в одном месте мост прям еле живой, дырка на дырке, складка на складке, просто ужас(((
Доехали, рассказываем как добрались (и про дороги тоже))) И тут нам рассказывают, что дороги в Рязани красят!!! Говорят покрытие, которое продлевает жизнь асфальту во много раз!!!
Кстати, тот самый мост тоже красили… 500 миллионов (вроде) бюджетных денег… Теперь говорят сносить уж надо, иначе упадет вместе с проезжающими машинами…
Вот и докрасились мост, вместо нормального ремонта....
Вот вот!! А потом говорят, что «дураки и дороги» это не про нас!? Ещё как про нас…(((
Бордюры тоже красят.
И над дорогами тоже удивляются.
Надо, чтобы кто-то перестал воровать! Деньги выделяются бешенные, а вот по регионам можно посмотреть у кого лучше получается убирать их в карманы, а не закатывать в асфальт.
Солидарен с Вашим мнением. Позволю себе длинный комментарий. Вся проблема в том, что деньги выделяют в основном на ремонты, которые можно делать без проектной документации согласно ГрК. Однако согласно 257-ФЗ все ремонты дорог должны делать на основании проектов ремонта. Это значит, что даже для того, чтобы положить слой износа, нужно заставить заказчика хотя бы выполнить картограмму фрезерования, сделать продольный профиль участка с геодезическими отметками и определяемыми характерными точками, нарисовать поперечники и попикетажный план. Нельзя ремонтировать без чертежей ни одну конструкцию: ни на дороге, ни на мосту, ни на водопропускной трубе. У нас же эти "уважаемые заказчики", которые согласно 44-ФЗ должны вроде как являться профессионалами строительной отрасли (то есть сотрудники должны иметь ВЫСШЕЕ проессиональное образование в данной сфере), не могут даже поперечник дороги нарисовать для установки барьерного ограждения, однако ИД, отражающую "фактическое исполнение проектных решений", требуют даже с АОСР на подметание существующего основания. То есть три этажа этих "профессионалов" вместо прямой обязанности организовывать стройку занимаются непонятно чем или ерундой (на выбор). Справедливости ради, стоит сказать, что зарплаты у них не ахти какие, по крайней мере у рядовых экспертов отделов, у ведущих инженеров, и даже у начальников отделов, а профессионалу нужно всё-таки платить прилично. Плюс еще когда пытаются проектировать для объекта ремонта, применяют ПП РФ №87 зачем-то - в этом плане НПА вообще не помогает. Вместо того, чтобы готовить простые и понятные чертежи наподобие рабочей документации без длиннющих "водяных" текстовых частей , у нас либо делают проекты методом "копировать-вставить" по ПП РФ 87, либо вообще ничего. Отсюда дороги, искусственные дорожные сооружения, инфраструктура дороги часто только ремонтируются (без приставки кап), а не реконструируются. К этому неразумному подходу в плане подготовки технической документации и стадии закупки на строительные работы добавляются устаревшие и абсолютно дурные методы самого ремонта, когда до щебеночного основания сдирается старый асфальтобетон, а потом на это же укладывается снова свежая аб смесь, нет гидроизоляционного укрывного слоя насыпи, чтоб она не консолидировалась и не оседала под фильтрацией воды или разуплотнялась под водонасыщением, плохо и непродуманно организован водоотвод (как с поверностей - так и в кювете) или вообще не предусмотрен и т.д. и т.п. Общеизвестно, что основные материалы дорожного поперечного профиля - асфальтобетонные смеси на битумах, иногда цементобетон, плиты и т.п. на покрытие и основание=щебень+геотекстиль+песок. Сейчас пытаются делать поверх старого и, как правило, щебеночного основания некую плиту методом смешивания цемента, битумной эмульсии и старого асфальтобетона в виде гранулята с помощью запредельно дорогих машин и техники. С каждого утюга кричат о "Революционном и технологичном методе ремонта дорог XXI века, осваиваемом в России - регенерации холодным, горячим или комбинированным способом". НО по сравнению с обычным бетонированием имхо я считаю это всё равно глупость и дороговизна по одной простой причине - вместо механически работающего слоя в виде плиты (по сечению) с показателями работы в эквиваленте бетона классом прочности В и Bt(b) получается плита, которая плохо работает на растяжение (максимально при непрямом 1,2МПа по ОДМ 218.6.1.005-2021) и сжатие (В5, что тоже важно). При этом по СП 34.13330.2021 минимальная прочность слоя основания должна быть на растяжение при изгибе 1,2МПа, а на сжатие 7,5МПа. То есть показатели механической работы слоя для обеспечения неразрушаемости+трещиностойкости от статических и динамических нагрузок не достигаются или еле-еле с натяжкой. Следовательно, метод регенерации для наших дорог технического смысла не имеет. Такая плита, не имея стандартизированной марки по морозостойкости и нормального класса по прочности на сжатие и растяжение, разваливается в совокупности от постоянно растущих нагрузок транспорта и климатических факторов после первых же 25 циклов оттаивания-замораживания как раствор из ЦПС М150, несмотря на добавление эмульсии в малом проценте (2-4). Потому что с марта по май, а это 92 календарных дня, на дорогах за счёт в том числе от движения и микроклимата тепла машин, происходит постоянный переход через 0С. Для российских дорог в вышеназыванных регионах с определённой дорожно-климатической зоной вообще нет смысла делать конструкций с морозостойкостью меньше чем F(1)100=В20, а где используется соль для содержания, которая сжирает любой цементобетон или цементосодержащие слои - вообще F(2)100=F(1)300 в бетонном эквиваленте, что соответствует прочности на сжатие B25 (спасибо Светлане Александровне Подмазовой и НИИЖБ им. А.А. Гвоздева за исследованные корреляции). Такую же проверку по морозостойкости и прочности по идее надо проводить и для образцов из готового покрытия/основания, потому что сущность методов в принципе это позволяет. И самая последняя проблема - проблема бюджетных лимитов. Лучше вообще не ремонтировать, чем снижать стоимость под лимиты путём исключения работ или составлять ведомости работ под лимиты и осмечивать под лимиты. И лучше не ремонтировать, а реконструировать. Результат всего мной изложенного указан в статье - сеть дорог не то что даже не развивается на такой огромной территории, но еще и даже не успевают ремонтировать то, что должно работать без проблем 15-20 лет. Так что "драть как сидорову козу" за такой подход и результат надо сначала Минтранс РФ с Росавтодором и его ФКУ, которые вместо настоящих НИОКР штампуют ГОСТ Р и ОДМ, бюрократизируя отрасль, а потом с региональных заказчиков.
Интересно, откуда такие данные у РИА? Они сами проехались и убедились? Или это в очередной раз нарисованный рейтинг?