Сплелось всё в узел – железнодорожный

Одним из многообещающих проектов должна была стать Северо-Сибирская железнодорожная магистраль. Планировалось, что железнодорожные ветки свяжут Нижневартовск и Белый Яр, а также Ташгол и китайский город Урумчи. А это позволило бы стране стабильно поставлять российские грузы на азиатские рынки, а также получать доходы от транзита китайских товаров. В условиях, когда экспортные потоки поворачивают на Восток, расширение транспортной инфраструктуры становится для нашей экономики задачей не просто важной, но критической для выживания.

Однако всё упирается в астрономические расходы. Так, затраты на строительство Севсиба оценены в астрономическую сумму 50 триллионов рублей, в первую очередь, из-за сложных геологических условий. Для понимания масштабов – расходная часть всего федерального бюджета России на следующий год составляет 44,06 триллиона рублей. Исходя из этого, как сообщают СМИ, было принято решение пока поставить важнейший проект на паузу.

Сейчас железнодорожники переживают трудные времена из-за падения почти до нуля грузового трафика на европейское направление, а также снижения объёмов угольщиков, которые традиционны были одними из главных клиентов российских железных дорог. По отчётности РСБУ за январь-сентябрь 2025 года, чистый убыток РЖД составил 4,2 миллиарда рублей. Долгосрочные обязательства выросли с 2,1 триллиона до 2,4 триллиона рублей, в то время как краткосрочные снизились с 2,7 триллиона до 2,5 триллиона рублей.

По данным рейтинга «Форбс» по итогам 2024 года, РЖД занимала третье место среди крупнейших корпоративных должников России с задолженностью в 2,771 триллиона рублей. В этом году общий долг вырос до 4-х триллионов, и его, видимо, придётся гасить всем миром, то есть за счёт средств ФНБ. Понятно, что в такой ситуации не до строительства новых сетей – сохранить бы уже существующие.

Тем не менее, что-то строить придётся. Инвестиционная программа РЖД хотя и урезается, но по ключевым направлениям её пытаются сохранить. Всего на следующий год инвестиции госмонополии запланированы в размере порядка 1-го триллиона рублей – для сравнения: в 2024 году было 1,49 триллиона, а в 2025-ом – 890 миллиардов рублей. Правительство России будет обсуждать инвестиционную программу ОАО «РЖД» уже в этот четверг, 11 декабря. Решения придётся принимать сложные и болезненные.

Тем не менее, в долгосрочных планах Северно-Сибирская магистраль остаётся. Как отмечается в материалах Совета по вопросам развития Сибири при Совете Федерации, Севсиб позволил бы перераспределить нагрузку на Восточном полигоне и соединить Транссиб с Северным морским путём (СМП), создав дополнительный транспортный коридор для экспорта угля из Кемеровской области и других регионов Сибири.

Восточный полигон считается наиболее востребованной транспортной артерией для перевозки российских сырьевых грузов на премиальные азиатские рынки, но его расширение затормозилось из-за сокращения инвестиционной программы ОАО «РЖД».

Проект находится на контроле на самом верху. Ещё в августе 2023 году Президент России Владимир Путин поручал Правительству РФ совместно с властями Кузбасса, Российской академией наук и ОАО «РЖД» представить доклад о Северно-Сибирской магистрали. Оценка целесообразности проекта была включена в план реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года со сроком исполнения в 2025 году.

Создание Севсиба предполагало строительство участка Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск протяжённостью около 2-х тысяч километров. Проект, в частности, был включён в утверждённую в 2008 году Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2023 года, а также утверждённую в 2009 году Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. Проектирование планировали начать в 2016 году, затем было решено вернуться к проекту после 2020 года.

Ещё один участок Севсиба, Таштагол – Урумчи, предполагает создание нового входа в Китай через 55-километровый западный отрезок российско-китайской границы на Алтае, между Казахстаном и Монголией. Из-за сложного рельефа рассматривалось строительство под Алтаем двух тоннелей, российского и китайского, но до дела так и не дошло.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в комментарии для газеты «Коммерсантъ» высказывает мнение, что стройка рано или поздно будет начата. Без этой дороги невозможно будет привлечь на Севморпуть значительную часть грузовой базы – грузов из Кузбасса, Хакасии, с Урала. В текущей экономической обстановке, говорит эксперт, в ближайшие два года начать работы вряд ли получится, самое раннее, когда они смогут начаться, середина 2027-го – начало 2028 года. Но, уверен эксперт, до конца 2028-го приступить к работам над проектом Севсиба необходимо, иначе СМП не будет должным образом обеспечен транспортной инфраструктурой.

Возможно, часть необходимых средств удалось бы привлечь с помощью механизмов государственно-частного партнёрства. Тем более, что в стране уже есть положительные примеры строительства частных железнодорожных линий. В первую очередь, это, конечно Тихоокеанская железная дорога, которая была введена в эксплуатацию в 2025 году.

Линию построила угольная компания «Эльга», которая, устав ждать «милости от природы», просто проложила за свои деньги магистраль от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до порта Эльга (на Манорском мысу на берегу Удской губы Охотского моря) в Хабаровском крае. Протяжённость трассы составила 531 километр, а пропускная способность составляет 50 миллионов тонн груза. При этом общие расходы оцениваются в 146 миллиардов рублей. Разумеется, это очень мало по сравнению с триллионами, необходимыми для Северно-Сибирской магистрали, но сам по себе факт вселяет веру в возможности российского бизнеса в деле развития транспортной инфраструктуры.

Искренне Ваш,
За-Строй.РФ

При полном и/или частичном копировании данного материала, для последующего размещения его на стороннем ресурсе, обратная, индексируемая ссылка на источник обязательна!